以固定轨道承载轮缘车辆、由机车牵引的陆上运输系统。其祖先是矿场的木轨马车（16世纪起）；1825年斯托克顿—达灵顿线首次在公用铁路上使用蒸汽机车（主要牵引煤运，初期客运仍由承包马车担任），1830年通车的利物浦—曼彻斯特线证明客货皆能盈利，此后半个世纪铺遍欧洲、北美与殖民地世界。铁路第一次把陆上运费压到水运的竞争区间，也第一次要求一个国家只用一只钟。格林尼治时间成为英国法定时（1880），起因是列车时刻表。
时间与空间这些基本观念也开始动摇了。铁路杀死了空间，我们所剩的只有时间。
—— 海因里希·海涅《卢苔提亚》（1843）
历史
轨道运输的祖先在矿井。16世纪起，中欧与英国的矿场以木轨承载马拉斗车，18世纪后期铁轨取代木轨。1804年特里维西克的机车在南威尔士拉动了第一列蒸汽牵引的轨道列车，但轨道不堪其重。1825年斯托克顿—达灵顿铁路开办公用营运，蒸汽机车主要牵引煤车，头几年的客运由承包商以马拉车厢经营；1829年雨山试车之后，1830年通车的利物浦—曼彻斯特线证明客运与货运皆能盈利。通车当日，国会议员赫斯基森被机车撞倒身亡，这是铁路史上第一起广为人知的伤亡事故；该线在一年内运送近五十万人次。此后铺轨成为国家事业：英国至1850年铺出逾万公里；美国以土地授予驱动横贯线；印度自1853年起由英国资本按殖民政府收益担保修建。轨距之争以1435毫米一派胜出告终。时间也得到了统一。1840年大西部铁路率先在全线采用伦敦时间，此前英国各城依日照各自计时；1880年格林尼治时间成为法定时。
关联
前因2
后果2
参考文献
- Wolfgang Schivelbusch，The Railway Journey: The Industrialization of Time and Space
- Mike Davis，Late Victorian Holocausts: El Niño Famines and the Making of the Third World
- Tirthankar Roy，The Economic History of India, 1857–1947
- Rail transport
考据说明证据较充分
- 1825年的斯托克顿—达灵顿铁路是首条使用蒸汽机车的公用铁路，但其初期客运由承包商以马拉经营，蒸汽主要用于煤运（据英国国家铁路博物馆资料），且矿场轨道运输可上溯至16世纪，因此“铁路始于1825年”只是简便的说法。
- 铁路对印度饥荒的作用有重大史学争议：戴维斯认为铁路便利了粮食按价外运，并使价格冲击传导至全国，罗伊等人则认为从长期看运费下降，局部歉收得以缓解；二说并陈，不作取舍。
- “铁路造就标准时间”在英美成立，其他国家时制的统一另有政治动因。
- 轨距、路权与国家资本的组合各国差异极大，故以英国与印度两例为主，不作为普遍模型。
史论
19世纪的人相信铁路与电报能终结饥荒：粮食可以运到任何缺粮的地方，消息可以先于死亡抵达。1876至1878年的印度大饥荒发生在一个已有铁路网与电报线的次大陆上，死者以百万计。戴维斯据此提出，铁路并未阻止饥荒，反而便利了粮食按价格从灾区运往港口，并把一地的涨价在数日内传遍全国；罗伊等经济史家反驳说，长期看铁路显著降低了运费、也确实缓解过局部歉收，把责任归于铁轨是错置了因果。两说分歧在于权重，却共享一个前提：运力不等于救济，管道不等于意愿。能把粮食运走的铁路，同样能把粮食运来；决定方向的从来不是机车，是谁在开单、按什么价、对谁负责。因此，不宜把饥荒直接归因于铁路本身。