以统一的参考时刻取代各地方太阳时的制度。在铁路出现之前，每座城镇各用自己的正午，相距一度经度即差四分钟，这在步行与马车的世界里毫无妨碍。铁路使之成为问题：同一条线上的车站若各用本地时，时刻表便无从编排，误点即意味着相撞。英国铁路公司自1840年起在全线统一采用格林尼治时间（俗称“铁路时间”），1880年成为法定时间；美国铁路于1883年自行划定四个时区，比国会立法早了三十五年。1884年华盛顿国际子午线会议以格林尼治为本初子午线，并以格林尼治午夜为世界日之始；以此为基准的二十四时区，此后由各国陆续立法采行。此制意味着，为了让机器准点，人类重新定义了“现在”。
伦敦时间比雷丁快约四分钟，比锡伦塞斯特快七分半，比布里奇沃特快十四分。
—— 大西部铁路时刻表附注（1841）
历史
地方太阳时是最自然的计时方式：正午即太阳最高之时，每个地方自有其正午。经度每差一度，正午差四分钟；英国东西相距约十度，两端的正午便差近半小时。在马车时代这不成其为问题，旅程以日计，几分钟的差异无处可察。铁路把旅程压到以小时计，问题随之出现。一列车沿线经过十几个各用本地时的车站，时刻表上的每一个数字都需注明是哪座钟的时间；更要紧的是，单线铁路以时刻错车，若两端对时不一致，“错车”就变成迎面相撞。1840年，大西部铁路率先在全线采用伦敦（格林尼治）时间，其他公司陆续跟进，“铁路时间”一词即由此而来；起初许多城镇拒绝改钟，一些教堂钟楼装了两根分针，一根走本地时、一根走铁路时。1880年英国以立法确认格林尼治时间为全国法定时间。美国的情形更能说明问题：其国土跨经度更广，铁路公司多达数百家，各自使用的标准时一度有五十余种；1883年11月18日，各大铁路依自行协商的方案同时改钟，把全国划为四个时区，这一天被称作“两个正午的星期日”；联邦立法直到1918年才追认。1884年，二十五国代表在华盛顿开国际子午线会议，以格林尼治为本初子午线（法国投弃权票，并在此后二十余年坚持巴黎时间），并定以格林尼治午夜为世界日之始；以之为基准的二十四时区，则由各国此后陆续立法采行。
关联
前因2
参考文献
- Stephen Kern，The Culture of Time and Space, 1880–1918
- Peter Galison，Einstein's Clocks, Poincaré's Maps: Empires of Time
- Derek Howse，Greenwich Time and the Longitude
- Standard time
考据说明证据较充分
- “铁路时间”在英国是逐条线路、逐家公司推行的，始于1840年的大西部铁路，并非全国同时实行。
- 1884年国际子午线会议通过的是本初子午线与计日起点，二十四时区的完整落实则由各国自行立法，历时数十年（法国至1911年方以格林尼治为基准）。
- 时区边界的划定从来不只是天文问题，政治与经济考量常使边界大幅偏离经线，因此不宜称之为“科学划分”。
- “为机器而改时间”只是一种概括，电报使远距离校时成为可能，是与铁路并行的条件，不宜只归因于铁路。
史论
标准时间是“技术要求制度跟着改”的一个格外干净的例子。它干净在于：需求明确（避免撞车、编出时刻表）、方案唯一（统一参照）、阻力具体（各地不愿改自己的正午），而结果彻底（今天全世界没有一个地方还在用本地太阳时）。值得留意的是改的顺序：铁路公司自己先改，社会随之适应，法律最后追认。英国的立法晚于铁路时间四十年，美国晚了三十五年。这个顺序在技术史上极为常见：基础设施的运营者常常在事实上行使着立法的效果，而正式的立法多是对既成事实的确认。第二层关于“谁的时间”。以格林尼治为本初子午线并非天文学的结论，任何一条经线在物理上都同样可以充当零度；这一选择来自当时全球四分之三的航海图已以格林尼治为基准这一事实，而这个事实又是英国海权的结果。法国在会上投弃权票并坚持巴黎时间二十余年，说明它对这一点看得很清楚。加利森指出，时间的统一同时也是帝国的一项技术：电报把校时信号送到殖民地，铁路把时区铺到内陆，一个中心的“现在”由此成为所有人的“现在”。第三层则较少被提起：标准时间使“此地的正午”不再等于此地太阳最高的时刻。今天大多数人一生中从未注意过自己所在地的真太阳时与钟表时相差多少。一个由天体位置定义的时刻被一个由协议定义的时刻取代，这是现代生活里一次极安静的替换。